Агентство "Узавиация"
Davavianazorat

Кейптаунская конвенция

Главная / Кейптаунская конвенция

КЕЙПТАУНСКАЯ КОНВЕНЦИЯ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ГАРАНТИИ КРЕДИТОРОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ВЕРТОЛЕТОВ

"Конвенция о международных гарантиях в отношении прав на подвижное оборудование" (далее именуемая "Конвенция") и "Протокол по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении прав на подвижное оборудование" (далее именуемый "Протокол") были подписаны 16 ноября 2001 года на дипломатической конференции в Кейптауне (ЮАР) и потому Конвенцию и Протокол как единый документ принято называть Кейптаунской Конвенцией. Она явилась результатом совместной многолетней работы Международного Института по Унификации Частного Права (UNIDROIT), являющегося инициатором проекта и Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO). В работу также были вовлечены Международная Ассоциация Воздушного Транспорта (IATA) и Рабочая группа по вопросам авиации (AWG).

Авиационный протокол и Кейптаунская конвенция применительно к авиационному оборудованию вступили в силу 1 марта 2006 года.

28 декабря 2017 года принят Закон Республики Узбекистан № ЗРУ-453 «О присоединении Республики Узбекистан к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Кейптаун, 16 ноября 2001г.) и к Протоколу по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Кейптаун, 16 ноября 2001г.)».

Согласно статье 49 Конвенции и статье 28 Протокола, для присоединяющихся государств Конвенция и Протокол вступают в силу в первый день месяца, который следует по истечении трех месяцев после даты сдачи на хранение своего документа о присоединении. Международный Институт по Унификации Частного Права (UNIDROIT) официально уведомил о получении 31 января 2018 г. документа Республики Узбекистан о присоединении к Конвенции и Протоколу. Таким образом, с 1 мая 2018 года Кейптаунская конвенция и соответствующий Протокол к Конвенция вступили в силу в Республике Узбекистан.

Сейчас в договора международного лизинга воздушных судов, заключаемых между крупнейшими мировыми лизингодателями и авиакомпаниями, включаются ссылки на применение к договору лизинга положений Кейптаунской Конвенции в части защиты прав лизингодателя и кредиторов воздушного судна. Именно поэтому важно авиакомпаниям, лизинговым компаниям и банкам, связанным с финансированием воздушных судов, авиационных двигателей и вертолетов, иметь представление о целях, требованиях и общих положениях Кейптаунской Конвенции.

Конвенция была принята с целью упрощения системы финансирования дорогостоящего передвижного оборудования, включая авиационные объекты, поезда и космические объекты. Протокол по авиационному оборудованию непосредственно направлен на создание международных гарантий и средств защиты интересов кредиторов авиационных объектов. Конвенция и Протокол имеют существенное значение в таких международных сделках с авиационными объектами как финансовый лизинг, предварительная продажа с резервированием права собственности и обеспечение исполнения обязательств.

Цели Конвенции и Протокола Конвенция и Протокол призваны решить пять основных задач:
• урегулировать создание международной гарантии, признаваемой всеми государствами-участницами Конвенции;
• предоставить кредитору различные способы защиты его прав при неисполнении должником (как правило, авиакомпаний) своих обязательств по соглашению, включая возможность дерегистрации и возврата воздушного судна;
• создать международный электронный регистр международных гарантий, который позволит кредитору обеспечить приоритет своих прав на авиационный объект по отношению к другим кредиторам с зарегистрированными и незарегистрированными имущественными правами;
• предусмотреть в Протоколе специфические меры с учетом требований авиационного сектора промышленности;
• основываясь на вышеназванных мерах, заинтересовать кредиторов авиационных объектов в предоставлении финансирования и, тем самым, снизить затраты всех заинтересованных сторон по сделке.


Определение авиационного объекта

Конвенция и Протокол используют термин "авиационный объект", понимая под ним (а) планеры воздушных судов, (b) авиационные двигатели и (с) вертолеты. Конвенция и Протокол не распространяются на авиационные объекты, используемые военными, таможенными и полицейскими службами.

a) планеры воздушных судов

Под "планерами воздушных судов" Протокол понимает планеры воздушных судов, которым после установки на них соответствующих авиационных двигателей, компетентными полномочными органами выдается сертификат типа, удостоверяющий пригодность к перевозке по крайней мере 8 человек (включая экипаж) или свыше 2750 кг груза. Данное определение также включает весь комплект установленного оборудования и частей (кроме авиационных двигателей) и документы.

b) авиационные двигатели

Под "авиационными двигателями" Протокол понимает реактивные авиационные двигатели с тягой не менее 1750 фунтов и турбинные и поршневые авиационные двигатели, имеющие номинальную взлетную мощность на валу не менее 550 лошадиных сил. Все чаще авиационные специалисты и аналитики в своих публикациях и выступлениях рассматривают финансовый лизинг и аренду авиационных двигателей как один из наиболее прибыльных и перспективных направлений авиационного бизнеса. При этом авиационные двигатели рассматриваются как отдельные объекты, не распространяя на них традиционное правило по которому право собственности на больший предмет распространяется на присоединенные к нему меньшие предметы. Согласно Протоколу, "право собственности, или иное право, или гарантия на авиационный двигатель не затрагиваются в результате его установки на воздушное судно или снятия с него".

c) вертолеты

Под "вертолетами" Протокол понимает летательные аппараты, которые поддерживаются в полете в основном за счет взаимодействия воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении, и которым компетентными полномочными органами выдается сертификат типа, удостоверяющий пригодность к перевозке по крайней мере 5 человек (включая экипаж) или свыше 450 кг груза.


Понятие международной гарантии (International Interest)

Под международной гарантией в отношении авиационных объектов Конвенция и Протокол понимают:

a) право залогодателя по соглашению о создании имущественного интереса. Например, в сделке лизинга воздушного судна с привлечением банковского финансирования, право банка как кредитора по договору займа обеспечивается договором ипотечного залога;

b) право потенциального продавца по соглашению о предварительной продаже с резервированием права собственности. Например, право продавца авиационного двигателя по договору с рассрочкой платежа, где право собственности и имущественный интерес в проданном авиационном двигателе будет оставаться у продавца до момента получения полной договорной цены;

c) право лизингодателя по договору лизинга;

d) право покупателя по договору купли-продажи.

Создание международной гарантии

Для создания международной гарантии и применения Конвенция и Протокола к конкретной сделке, должны быть соблюдены следующие условия:

a) стороны должны заключить соглашение, являющееся основанием для создания защищаемого права, например, соглашение об обеспечении исполнения обязательства, соглашение о предварительной продаже с резервированием права собственности, соглашение о лизинге или договор купли-продажи;

b) предметом соглашения должен являться авиационный объект в понимании, изложенном выше в разделе "Определение авиационного объекта";

c) авиационный объект должен быть идентифицирован путем указания его названия, типа, названия производителя и номера, присвоенного производителем;

d) соглашение должно соответствовать требованиям, предъявляемым Конвенцией и Протоколом к порядку его заключения (в письменной форме, наличие у продавца права распоряжения авиационным объектом, идентификация объекта, наличие подлежащего защите имущественного права, полномочия подписавшего соглашение лица и т.п.);

e) на момент заключения соглашения должник (как правило, авиакомпания) должен находиться в государстве, являющемся участником Конвенции и Протокола;

f) воздушное судно должно быть зарегистрировано в регистре воздушных судов одного из государств, являющихся участниками Конвенции и Протокола.


Международный регистр

В соответствии с пунктом 1 статьи 16 Конвенции создан Международный регистр, предназначенный для регистрации:

международных гарантий, условных международных гарантий и регистрируемых внедоговорных прав и гарантий;

цессий и условных цессий международных гарантий;

приобретения международных гарантий путем суброгации в силу закона или по договору в соответствии с применимым правом;

уведомлений о национальных гарантиях;

порядка подчиненности любых вышеупомянутых гарантий.

Согласно статье 41 Конвенции продажи и условные продажи также могут регистрироваться в Международном регистре, который создан для авиационных объектов в соответствии со статьей III Авиационного протокола.

Важность регистрации в рамках международного режима, вводимого Конвенцией и Авиационным протоколом, отражена в главе VIII (Последствия международной гарантии для третьих лиц) Конвенции, и, в частности, в статье 29 (Приоритет конкурирующих гарантий), в пункте 1 которой установлено, что "зарегистрированная гарантия имеет приоритет перед другой гарантией, зарегистрированной позднее, а также перед любой незарегистрированной гарантией".


Определение приоритета

Регистрация международных гарантий напрямую связана с определением приоритета (первоочередности) требований кредитора. Зарегистрированная международная гарантия будет иметь первоочередность по сравнению с интересом, зарегистрированным позднее либо незарегистрированным интересом. Поскольку подготовка и юридическое оформление сделки является достаточно длительным по времени процессом, Конвенция предусматривает возможность регистрации так называемых "условных международных гарантий", т.е. предполагаемых прав кредитора, которые возникнут, если сделка будет совершена. Дата регистрации такой условной международной гарантии будет считаться датой регистрации самой международной гарантии в случае, если регистрация гарантии произведена в срок, когда условная гарантия была еще действительна.

Способы защиты прав кредитора при неисполнении обязательств

Средства правовой защиты при неисполнении обязательств должником имеют огромное значение для кредитора при оценке риска коммерческой сделки. Конвенция, по вполне понятным причинам, разграничивает способы защиты прав залогодержателя от способов защиты прав потенциального продавца или лизингодателя. Согласно Конвенции, залогодержателю доступны следующие способы защиты его прав:

• принять во владение предоставленный ему в порядке обеспечения исполнения обязательств авиационный объект и установить контроль над ним;

• продать или передать в лизинг любой такой объект;

• инкассировать или получить любые доход или прибыль, которые образуются в результате управления таким авиационным объектом или от его использования;

• просить суд о вынесении решения, санкционирующего или предписывающего совершение любого из действий, указанных выше;

• получить собственность на авиационный объект в порядке удовлетворения всех или части обеспеченных обязательств.

В отношении предварительной продажи и лизинга, способами защиты прав потенциального продавца и лизингодателя являются: расторжение соглашения, возврат владения авиационным объектом и контроля над ним и обращение в суд.

Протокол дополняет вышеперечисленные средства правовой защиты нижеследующими:

• дерегистрация воздушного судна из регистра воздушных судов одного государства и последующая его регистрация в регистре воздушных судов другого государства;

• вывоз и физическое перемещение авиационного объекта с территории, на которой он находится.

Постановлением Кабинета Министров Республики Узбекистан от 6 марта 2019 года № 194 в «Положение о порядке выдачи свидетельства о регистрации гражданского воздушного судна» внесены изменения, касающиеся установления права собственника воздушного судна производить исключение (дерегистрацию) воздушного судна из Государственного реестра гражданских воздушных судов Республики Узбекистан в соответствии со статьей XIII авиационного Протокола.

Протокол в приложении содержит форму безотзывного полномочия на дерегистрацию и вывоз воздушного судна (IDERA). Такое полномочие должно выдаваться должником лизингодателю и/или залогодержателю воздушного судна в момент заключения сделки. Эта форма по своему содержанию соответствует доверенности на дерегистрацию, которая в настоящее время является широко распространенным документом, выдаваемым авиакомпаниями при заключении договоров международного лизинга воздушных судов.

Конвенция также предусматривает временные меры по защите прав, обеспечивающие кредитору возможность до вынесения окончательного решения безотлагательно получить от суда защиту своих интересов в форме одного или нескольких из приведенных ниже постановлений:

• о сохранении авиационного объекта и его стоимости;

• о передаче авиационного объекта во владение, под контроль или на хранение;

• о запрещении изменения местонахождения авиационного объекта;

• о передаче авиационного объекта в лизинг или в управление с извлечением дохода из указанного;

• если в любое время такое конкретно согласовано должником и кредитором, о продаже и использовании выручки от нее.

Способы защиты прав при несостоятельности должника

Протокол содержит правила, призванные защитить кредитора в случае несостоятельности должника. При этом на выбор каждого из государств-участников Конвенции предлагаются два варианта.

Вариант "А" ("жесткая" версия) предусматривает, что управляющий по несостоятельности либо (а) передает авиационный объект во владение кредитору не позднее самой ранней из следующих дат: окончание периода отсрочки (установленного договаривающимся государством) или даты, начиная с которой, кредитор имел бы право вступить во владение авиационным объектом, если бы не применялась данная статья либо (б) за это время устраняет все нарушения обязательств и соглашается исполнять все будущие обязательства согласно соглашения.

Вариант "В" ("мягкая" версия) предусматривает, что управляющий по несостоятельности, по требованию кредитора, уведомляет последнего в течение срока, указанного в заявлении договаривающегося государства, о том, (а) устранит ли он все нарушения обязательств и соглашается ли он исполнять все будущие обязательства в соответствии с соглашением или (б) предоставит кредитору возможность вступить во владение авиационным объектом. Если управляющий по несостоятельности не уведомил кредитора либо, заявив, что даст возможность вступить во владение, не сделал этого, суд может разрешить кредитору вступить во владение авиационным объектом на условиях, установленных судом.

Юрисдикция

Конвенция и Протокол содержат следующие правила в отношении юрисдикции по искам, предъявляемым в соответствии с Конвенцией. Ниженазванные суды обладают компетенцией по рассмотрению исков:

a) суд, избранный сторонами в сделке, обладает юрисдикцией независимо от того, имеет ли избранный суд какую-либо связь со сторонами или сделкой. Такая юрисдикция является исключительной, если стороны не договорились об ином;

b) суд государства-участника Конвенции, на территории которого находится должник;

c) суд государства-участника Конвенции, на территории которого находится авиационный объект;

d) суд государства-участника Конвенции, на территории которого зарегистрировано воздушное судно;

e) суд государства, на территории которого находится головной офис регистратора, имеет исключительную компетенцию по искам против регистратора.

Прочие вопросы

Конвенция и Протокол рассматривают многие другие вопросы, связанные с гарантией прав кредиторов авиационных объектов. В частности:

определение местонахождения должника;

толкование Конвенции и применимое право;

понимание неисполнения обязательств;

отмена регистрации гарантии;

правосубъектность регистратора и Контролирующего органа;

цессия, требования, предъявляемые к цессии и ее последствия;

суброгация;

права, обладающие преимущественным характером без регистрации; соотношение с другими конвенциями в области авиации;

внутренние сделки;

вопросы подписания, ратификации, присоединения и вступления Конвенции и Протокола в силу и т.д.

Заключение

Кейптаунская Конвенция и Протокол по авиационному оборудованию представляют собой значительное достижение в сфере международного авиационного права. Создание международной гарантии и возможности ее регистрации в международном регистре являются уникальными средствами защиты кредиторов и лизингодателей воздушных судов, авиационных двигателей и вертолетов. Международный режим, созданный Конвенций и Протоколом призван снизить риск кредиторов и, соответственно, стоимость кредита. Что, в свою очередь, позволяет расширить возможность получения финансирования авиационных объектов компаниями, находящимися в развивающихся странах, правовая система которых подчас не создает достаточной уверенности у кредиторов, что их права будут защищены.



Дата обновления страницы: 19 07 2019 15:41:24.

Дополнительные разделы

Опрос

Какие процедуры при оказании государственных услуг Госавианадзора лучше перевести в электронный вид?

 Прием заявлений соискателей
 Предоставления форм и бланков
 Прием всего перечня документов в электронной форме

 

— Важные Ссылки